Этот момент стремится развернуть вертолёт против вращения НВ. Чтобы фюзеляж вертолёт не вращался относительно оси вращения НВ, реактивный момент НВ необходимо уравновешивать. На одновинтовых вертолётах это осуществляется с помощью РВ, момент тяги которого относительно ЦТ вертолёта должен быть равен по величине и противоположен по направлению МрНВ.

С целью создания необходимого плеча  РВ с помощью хвостовой и концевой балок вынесен за пределы ометаемой площади НВ.

Поскольку на отечественных одновинтовых вертолётах направление вращения НВ – по часовой стрелке на виде сверху, то тяга РВ на моторных режимах должна быть направлена влево по полёту. Изменение тяги РВ производится изменением общего шага (углов установки лопастей) РВ . Для обеспечения возможности изменения не только величины, но и направления тяги РВ на противоположное, лопасти РВ имеют симметричный профиль, а углы установки лопастей могут изменяться в широком диапазоне (. =-7 … +21°). Лопасть НВ – это крыло большого удлинения (λ»20) со сравнительно толстым (»12...17%) несимметричным профилем. Для равномерного распределения аэродинамической нагрузки по своей длине лопасть имеет аэродинамическую и геометрическую крутку. Различают два основных режима работы винта: режим осевого обтекания (ОО) и режим косого обтекания (КО).

В условиях ОО, когда угол атаки НВ равен 90° (см ниже), тангенциальная скорость VхНВ=0, осевая скорость VуНВ≠0, т.е. скорость набегающего потока направлена вдоль оси вращения или перпендикулярно плоскости вращения винта, НВ вертолета работает только на режимах висения и вертикального полёта в штиль. На всех остальных режимах полета угол атаки НВ не равен 90°, тангенциальная скорость VхНВ≠0, осевая скорость VуНВ≠0 и НВ вертолета работает в условиях КО, когда характер обтекания каждой лопасти НВ периодически изменяется.

Угол атаки несущего винта

назад::вперед

X