Соответственно изменятся и подъемные силы правой и левой половин крыла: Yпр увеличится, а Yл уменьшится. Т.е., возникнет пара сил, которая создает отрицательный аэродинамический момент крена Мх. Поперечный поток будет стремиться накренить самолет в сторону левой половины крыла, поддавливая снизу под правую половину и сверху на левую.

Таким образом, положительное поперечное V крыла способствует поперечной статической устойчивостью (mβX < 0).

Заметное влияние на поперечную устойчивость оказывает расположение крыла по высоте фюзеляжа.

Влияние положения крыла по высоте фюзеляжа на поперечную статическую устойчивость самолета: а – высокоплан; б - низкоплан

При положительном скольжении на правой боковой поверхности фюзеляжа давление больше, чем на левой, поэтому у высокоплана на нижней поверхности крыла давление повышается, а на левой понижается. В результате возникает стабилизирующий момент крена влево, т.е. в сторону, противоположную скольжению (mβX < 0).

Следовательно, верхнее расположение крыла – высокоплан – повышает степень поперечной устойчивости (рис. 50а), а у низкоплана эффект противоположный (рис.50б), т.е. низкое расположение крыла понижает степень поперечной устойчивости самолета. Излишняя степень поперечной устойчивости нежелательна, так как при этом на малейшее скольжение самолёт отвечает резким и значительным кренением, что получает отрицательную оценку лётчиков. Поэтому для уменьшения избыточной поперечной устойчивости высокопланы имеют отрицательное поперечное V крыла, а низкопланы – положительное.

назад::вперед

X